Boulanger installierte André Lefebvre als Chefingenieur und Flaminio Bertoni als Stylist. Sie nannten das Projekt "très petite voiture" oder kurz "TPV".

Sie begannen, das TPV im Michelin-Werk in Clermont-Ferrand geheim zu entwerfen, wobei Boulanger eine Falkenkontrolle über die Verfahren beibehielt. Er schuf sogar eine Abteilung, um jede Komponente zu wiegen und anzupassen, um minimale Verschwendung sicherzustellen. Aber die Kraft, mit der Boulanger Minimalismus umarmte, war in seinem ersten Prototyp offensichtlich; Sein Körper rieb, das Chassis knarrte, und die Sitze auf der Hängematte, die vom Dach des Autos herabhingen, waren gefährlich instabil. Das POS-Terminal wurde für seine eigenen Kosten verbraucht.

Es wurden Änderungen vorgenommen, die Sparmaßnahmen wurden reduziert und 1939 wurde der POS für die französische Öffentlichkeit als angemessen erachtet. Es gab ein erstes Rennen von 250 Autos, und am 2. September 1939 wurde das erste Modell gereinigt, poliert und bereit, der wartenden Öffentlichkeit gezeigt zu werden. Am nächsten Tag erklärten Frankreich und Großbritannien Deutschland den Krieg. Die Pariser Motorshow, auf der das Modell enthüllt werden sollte, wurde eingestellt und die Citroën-Fertigungslinie wurde umgebaut, um militärische Ausrüstung herzustellen. Das Projekt, ein erschwingliches Auto für die französischen Massen zu bauen, wurde offiziell annulliert. Inoffiziell jedoch beharrte Boulanger. Die Entwicklung wurde geheim fortgesetzt und um sicherzustellen, dass der TPV nicht in die Hände der Nazis geriet, hatte Citroën Prototypen, die als Lastwagen verkleidet, in Scheunen versteckt und in Farmen zur Verwahrung vergraben wurden. Der französische Widerstand beschriftete erneut die Eisenbahnwaggons, die mehr Beispiele trugen, um die Deutschen zu täuschen und sie glauben zu lassen, dass sie nur landwirtschaftliche Ausrüstung enthielten. Boulanger lehnte die Zusammenarbeit mit den deutschen Behörden kategorisch ab und wurde von der Gestapo, die ihn mehrmals zu verhaften suchte, als Feind des Reiches aufgenommen. Bis 1941 wurden einige wichtige Änderungen vorgenommen. Der wassergekühlte 375 ccm-Zweizylindermotor wurde durch eine luftgekühlte Einheit der gleichen Größe ersetzt, die von Walter Becchia entworfen wurde. Er baute auch ein Vierganggetriebe auf, eine Verbesserung gegenüber anderen kleinen französischen Autos jener Zeit wie dem Peugeot 202 und Citroën's eigenem Traction Avant, während die schrecklichen Hängemattensitze durch etwas mehr wie einen Stuhl ersetzt wurden. Die 2CV hatte den Krieg nicht nur überlebt, sondern sich deutlich verbessert. Die Schlacht von Boulanger war jedoch nicht beendet. Die französische Regierung hat Plan Pons eingeführt, eine Strategie zur Umstrukturierung der Autoindustrie, die den Namen des Marineoffiziers trägt, der in den Beamten Paul-Marie Pons umgewandelt wurde. Dieser Plan beschränkte nicht nur die Produktion von Automobilen, um sicherzustellen, dass knappe Materialien für wesentliche Wiederaufbauprojekte verwendet wurden, sondern teilte auch grob den Automarkt unter vorhandenen Herstellern.

Simca und Panhard weiterhin Einstieg Autos bauen, Peugeot und Renault würden größere Autos produzieren, während Citroen Ende ‚premium‘ Markt zugewiesen wurde. Citroën wurde beschlossen, daß er nur ein Modell, das elegante und exklusive Traction Avant zu schaffen, erlaubt werden, um den Plan zu vereiteln Boulanger ein erschwingliches Auto für die Menschen zu schaffen. Aber die Straßen in den grauen Hütten hatten einen noch größeren Bedarf an Ente als vor dem Krieg. Die von Pferden gezogenen Fahrzeuge waren notgedrungen wieder aufgetaucht; nur etwa fünf Prozent der Autos in Frankreich waren noch nützlich nach dem Krieg, die meisten mit Stadtgas gearbeitet, und das Straßennetz war baufällig. Frankreich brauchte sein "populäres Auto". Im Jahr 1948, fast ein Jahrzehnt später, wurde es im Pariser Salon enthüllt. Pons-Plan zu einem Ende kam im Jahr 1949 und das erste Auto geliefert wurde, blieb die 2CV Typ A eine Basismaschine trotz zehn Jahre Fortschritte; ein Zweizylinder-Motor mit 375 ccm um 9bhp produziert, Design auf der Verringerung der beweglichen Teile auf ein Minimum fokussiert, um die Notwendigkeit für kostspielige Reparaturen zu reduzieren. Oft als Hinweis auf Automobil-physikalische Kraft Pferde verkannt, die „deux chevaux“ bezieht sich auf eine Steuerklasse Steuer auf Energie basiert eher als alles, was auf dem Griff gemessen werden kann. Der Kühllüfter und der Dynamo wurden in einem Stück in die Kurbelwelle integriert, wodurch die Treibriemen überflüssig sind. Der einzige hydraulische Teil im ganzen Auto waren die Bremsen, und die Instrumente waren nur auf den Tachometer und das Amperemeter beschränkt. Wenn Sie aufhörten und wollten, dass Ihre Scheibenwischer weiterarbeiten, mussten Sie das von Hand machen. Der einzige Trost der Kreatur war ein elektrischer Starter, der kurz vor dem Start hinzugefügt wurde; Es war sehr weit von den Delahayes, Bugattis und Delages des Vorkriegs-Frankreich entfernt. Die Automobil-Presse war sehr kritisch, britischer Autocar Korrespondent kommentiert, dass „es das Werk eines Designers ist, der die Peitsche der Strenge mit einer fast masochistischen Inbrunst geküsst hat“. Allerdings war Citroën mit Bestellungen von Kunden überschwemmt (was beweist, dass Auto Schriftsteller oft weit von der Norm ist) und die ersten Anwender wurden mit der Einfachheit des 2CV begeistert.

Innerhalb weniger Monate nach dem Start wurde die Warteliste auf fünf Jahre verlängert. Die gebrauchten Beispiele wurden wertvoller als die neuen Versionen, da Käufer ihre Wartezeit halbieren konnten. Die Produktion stieg von 876 Einheiten im Jahr 1949 auf über 6.000 im Jahr 1950. In dem wahren Geist der Gleichheit, Boulanger Politik erklärt, dass vorrangig die gegeben werden, die mit dem Auto anreisen mußten zu arbeiten, wie Tierärzte, Ärzte und Bauern-Feld und für diejenigen, für die "normale" Autos zu teuer sind, um sie zu kaufen. Boulanger starb im November 1950, aber seine Idee wurde lebendig; Ende 1951 verließen 100 Autos die Fabrik pro Woche. Millionen würden auf der ganzen Welt verkauft werden. Ein prosperierender Markt war der afrikanische Kontinent. Die 2CV Sahara war eine Version mit Allradantrieb, die für ein tückischeres Terrain als das von Frankreich bestimmt war; Es hatte zwei Motoren, zwei Getriebe, zwei Benzintanks und den doppelten Verkaufspreis eines Standard 2CV. Er folgte einen unaufhaltsamen Strom von Upgrades und Sonderausgaben, wie AZ, Dolly, 6 Charleston Club und dem eleganten zweifarbigen. Mein Favorit ist der Cocorico, die in Französisch übersetzt als „cock-a-doodle-do“, trug das Auto eines tricolor Anstrich und wurde optimistischer entwickelt, um die Französisch Fußballmannschaft bei der WM 1987 zu unterstützen. (Auch nach Frankreich aus dem Wettbewerb für die Bundesrepublik Deutschland eliminiert wurde, ging Citroën voran mit dem Modell. Sie den Abziehbilder Fußball entfernt und wie geplant gestartet, Verkauf 1000 Beispiele fast sofort. Es bleibt eine der Sonderausgaben von 2CV Meistgesucht.) 42 Jahre lang verließ der 2CV seine Produktion. Schließlich begann er datiert zu fühlen und 1990, als die Französisch Automobilindustrie ihre Bemühungen um Modelle wie der Clio gedreht und 605 gestoppt Citroen ihre kleine, kleine 2CV zu bauen. Dieses Modell wurde am Vorabend des Krieges in Europa entwickelt und überlebte bis zu den Tagen des World Wide Web praktisch unverändert. Die neunziger Jahre würde ein wunderbar optimistisch Automobil-Design, vor allem für Französisch Hersteller Zeit und der 2CV hatte bringen sie dort eine wichtige Rolle gespielt. Das Totem eines gewissen gallischen Pragmatismus, Schönheit und Langlebigkeit des 2CV liegt in der Aufrichtigkeit seines Designs. Wir werden vielleicht nie wieder so ein zutiefst ehrliches Auto sehen. Wie die Franzosen sagen würden: "Moins, c'est plus"