Na década de 1990, a célula de combustível foi considerada a única opção para a alimentação de veículos com emissões zero. Uma célula de combustível combina hidrogénio líquido com oxigénio para gerar electricidade para alimentar veículos através da produção de água. A vantagem é que leva apenas alguns minutos, em comparação com 30 minutos para uma bateria, para encher um tanque com 5,0 kg de hidrogénio para alimentar o carro da família durante 300 quilómetros. A desvantagem é que o hidrogénio tem de ser produzido, liquefeito e armazenado para reabastecer o veículo. A electricidade é necessária para dividir a água para produzir hidrogénio, que será utilizado na célula de combustível para gerar electricidade. A superioridade do hidrogénio sobre a bateria é que, o seu tempo de reabastecimento é insignificante, e um único depósito cheio dá a quilometragem, que é muito superior à do veículo comparável com bateria.

A principal vantagem do hidrogénio é o curto tempo de reabastecimento e o longo alcance. A desvantagem é a falta de disponibilidade de estações de reabastecimento dispendiosas. Cada tecnologia enfrenta inicialmente a barreira da indisponibilidade de instalações complementares: Há falta de estações de reabastecimento de hidrogénio no Bangladesh. Mas para o hidrogénio parece haver boas notícias. Para camiões e autocarros de longo curso, o hidrogénio é a única opção. Uma vez que um único reabastecimento pode levar um camião ou autocarro mais de 1.200 km, não precisamos de um grande número de estações de reabastecimento para povoar as estradas.

Além disso, o hidrogénio parece uma bênção disfarçada para fazer face a uma grande limitação das fontes de energia renováveis. A intermitência das fontes de energia renováveis, uma vez que o sol não brilha ou o vento não sopra o tempo todo a um ritmo constante, é uma grande barreira à descolagem da energia solar e/ou eólica como um substituto completo das fontes convencionais para alimentar o mundo. Enquanto o vento sopra no seu pico ou o sol brilha intensamente, a energia extra poderia ser utilizada para produzir hidrogénio. Este hidrogénio será transportado para a tracção de automóveis, camiões, autocarros e comboios. Parece que a economia do hidrogénio poderia ser um forte complemento para lidar com a intermitência das fontes de energia renováveis. Assim, países que abraçaram as energias renováveis, como a Dinamarca, Noruega e Suécia, já podem produzir hidrogénio tão barato como a gasolina. Basicamente, o custo energético da produção de hidrogénio será reduzido a quase zero, uma vez que os produtores de energias renováveis oferecem geralmente energia gratuita enquanto o vento começa a soprar nas horas de ponta.

É compreensível que os grandes fabricantes de automóveis, com Tesla à frente, estejam atrás dos veículos eléctricos a bateria. Mas os fabricantes japoneses de automóveis, como a Toyota e a Honda, continuam empenhados no hidrogénio. Não se pode negar que o veículo eléctrico é agora mais atractivo do que os veículos a pilhas de combustível à base de hidrogénio para deslocações urbanas de curta distância. Mas uma vez instalada a infra-estrutura básica para abastecer camiões, autocarros e frotas ferroviárias de longo curso, o hidrogénio poderia ser a opção preferida para abastecer tanques em minutos para horas de condução a longa distância. Além disso, o custo do hidrogénio também diminuirá graças às economias de escala e ao aproveitamento da energia de baixo custo fornecida por fontes de energia renováveis enquanto estas estiverem a funcionar na sua capacidade máxima. Apesar das incertezas e da elevada preferência inicial por veículos eléctricos movidos a bateria, parece que no futuro as rodas serão provavelmente movidas a hidrogénio, fazendo do hidrogénio o combustível de eleição para alimentar a economia verde, e será certamente também no Bangladesh.